Из шести приведенных выше ситуаций, возможно, наиболее противоречивой является ситуация С. К сожалению, я мало что знаю о законах, регулирующих фондовый рынок России. В США у нас существуют законы против так называемой "инсайдерской торговли". Некоторые у нас считают, что запрет на инсайдерскую торговлю не способствует благу общества, однако большинство экономистов и ученых-теоретиков бизнеса высказываются в пользу таких законов. Если должностным лицам корпораций разрешено действовать на рынке или снабжать своих друзей и родственников закрытой для общественности информацией, с тем чтобы они могли купить акции, которые почти обязательно повысятся в цене, то в таком случае определенная категория лиц получит несправедливые преимущества на фондовом рынке. Это во многом напоминает историю с коррумпированным государственным чиновником, рассказывающим своей сестре, где будет строиться новый аэропорт, чтобы она могла купить там землю, пока цены не подскочили, а затем продать ее с существенной прибылью, когда будет официально объявлено о строительстве аэропорта.
Инсайдерская торговля явно выгодна для торговцев-инсайдеров, пока их не поймали. Ее воздействие на бизнес представляется слабо отрицательным, поскольку приводит к незначительному увеличению оттока капитала фирмы. Очевидно, это будет иметь также незначительный отрицательный эффект для более широких слоев общества, поскольку может повлечь снижение доверия потребителей относительно справедливого функционирования фондового рынка. Следовательно, общепринятое представление об инсайдерской торговле таково: плоховато для бизнеса, плоховато для общества.
Ситуации F и G касаются одной и той же компании. И хотя они отличаются друг от друга, однако обе связаны с руководством бизнесом, поскольку речь идет об этике иерархической организации. Ситуация F связана с Генри Фордом, основателем "Форд мотор корпорейшн". Разумеется, о Форде известно не только хорошее, однако в целом ситуация носит положительный характер и основные ее моменты высвечивают наилучшие возможности рыночного капитализма. Модель "Т" Форда - это первый автомобиль, запущенный в массовое производство, что выдвинуло Форда в первые ряды магнатов автомобильной индустрии. Его позиция сводилась к тому, что он хотел "распространить выгоды промышленной системы на возможно большее число людей", и это не было романтической филантропией. Свои методы массового производства Форд рассматривал как одно из главных преимуществ современной ему промышленной системы. Он хотел, чтобы его рабочие могли покупать его автомобили. Таким образом, можно было бы превратить автомобиль из игрушки для богатых в основное транспортное средство для простых людей. Форд стремился трансформировать автомобильную индустрию, закладывая основу для долговременного успеха его собственной фирмы. Если бы в скором времени большинство американцев стало водить собственные автомобили и многие из них стали бы покупать автомобили у Форда, то кратковременная потеря повышенных корпоративных прибылей оказалась бы с лихвой покрыта за счет долговременных прибылей корпорации. Руководство Генри Форда в этом вопросе было блестящим. Он обнаружил потенциальный рынок для своей продукции и направлял деятельность корпорации таким образом, чтобы способствовать реализации открывшихся возможностей. Благо для бизнеса здесь очевидно.
Разумеется, деятельность компании вызвала и общественные преобразования. Рабочие Форда хорошо оплачивались. Многие из них купили его машины. Он произвел автомобиль, доступный миллионам американцев со средним уровнем доходов. Он сыграл большую роль в превращении Детройта, штат Мичиган, в автомобильный гигант, открыл колоссальный рынок для американской сталелитейной промышленности, для нефтяной промышленности, производства резины и т.д. И вновь - хорошо для бизнеса, хорошо для общества.
Ситуация G также связана с "Форд мотор корпорейшн", но спустя много лет. Это - один из ситуационных анализов, получивших широкое освещение в исследованиях по бизнес-этике. В конце 1950-1960-х годов американские автопромышленники производили почти исключительно средне- и крупногабаритные автомобили. До середины 1960-х годов фольксвагеновский "Битл" пользовался повышенной популярностью, особенно у молодых водителей. В начале 1970-х годов популярность завоевали некоторые марки малогабаритных японских автомашин - "Тойота", "Хонда" и др. Главный исполнительный директор корпорации Форда - назовем его G - признавал, что имеется растущий сегмент рынка, где корпорация не ведет конкурентной борьбы. G решил, что следует начать производство автомобилей весом менее 2000 фунтов и стоимостью менее 2000 долл. и что такой автомобиль должен появиться на рынке как можно скорее.